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2009年3月，為刺激與拉動國內汽車消費，有關部門推出了1.6升及以下小排量乘用車購置稅減半的優惠政策，由之前的10%降為按5%征收。當年，小排量乘用車的市場份額由之前的約50%增長至70%左右。

按原先計劃，購置稅優惠、汽車下鄉以及以舊換新等刺激政策，均應在2009年末或2010年中期終止，但在綜合各種因素的考慮后，這些政策被順延至今年年底。不過，2010年的購置稅優惠政策已由減半征收改為減征2.5%，即按7.5%征收。

據中新網報道，中國乘聯會副秘書長崔東樹表示，隨著國內經濟的好轉，汽車消費剛性需求與潛力的逐步提升，今年汽車銷量的大幅增長。從購置稅優惠政策的走向趨勢上看，2009年優惠5%，2010年優惠2.5%，2011年會取消購置稅優惠政策應在情理之中。

日前，國家稅務總局下發了《關于進一步加強車輛購置稅征收管理工作的通知》，要求車輛實際購置價格高于最低計稅價格的，必須按照實際購置價格計征車輛購置稅，嚴禁擅自降低計稅價格。

近日公布了購置稅的調整政策，這是對廣大普通購車群體關系的較大的政策，其調整基本符合預期，應能保證明年市場在20%左右的合理增長。

一、購置稅優惠政策必然面臨退出09年的乘用車市場火爆超出預期，這是對各政策的組合效果，其中購置稅的敏感度更高一些，實際的政策效力應原小于養路費取消的效果，2010年的政策微調是合理的趨向，09年的購置稅優惠政策不會簡單延續。

從汽車產業政策看，汽車行業的發展定位為“實現汽車工業與城市交通設施、環境保護、能源節約和相關產業協調發展。”這是04版產業政策和09版政策均明確的概念。而購置稅就是用購車收稅修路的錢，也就是涉及協調發展的概念，在汽車保有增加較快的同時應該是要加大購置稅的修路資金支持。

二、退出的方向值得關注此次購置稅優惠政策方向選擇應該是較徹底的，選擇的是原路退出，并非差異化調整。

我們還是認為差異化調整更好一些。但由于1.5-1.6升這區間的車型銷量龐大，占據轎車總量的30%以上。

因此當時提出購置稅退出時不要直接退到1.5升，還要保持1.6升的合理優惠。實施分段差異化的稅收優惠策略。

三、購置稅優惠政策隱喻的政策動向-基于燃油限值的財稅鼓勵政策不與購置稅掛鉤汽車產業政策規定：引導汽車消費者購買和使用低能耗、低污染、小排量、新能源、新動力的汽車，這是要有財稅政策掛鉤的。

此次對小排量的稅收政策沒有購置稅優惠政策的調整，也就意味著對低油耗車型也不能在購置稅環節補貼，因為這些政策是關聯的體系性政策。如果單純鼓勵低油耗車型的購置稅稅政策，就會導致變相的鼓勵相對自身標準的低油耗而絕對的更高耗油車型的發展，這是與中國的環保承諾不一致的。

四、車市的末班車效應由于今年的稅收優惠要到年底截止，這必然引起消費者的提早購車獲取更大優惠政策，也就是車市的末班車效應在強化。

根據今年的購置稅優惠政策調整思路，明年的年末又有一次末班車效應，因為2011年的購置稅優惠政策可能進一步縮小或取消，這必然引起明年的消費者的購車熱潮仍會出現。

五、明年買車不吃虧由于今年的市場持續火爆，雖然廠家的產能潛力充分挖掘，但市場始終沒有停頓和緩沖，根據乘聯會統計的終端庫存并未有效補充，因此經銷商的優惠幅度不大。

雖然廠家希望經銷商把廠家的促銷充分體現在成交價格上，但供求關系決定經銷商的優惠必然縮水。

如果消費者明年購車，市場供需趨于平衡的經銷商讓利幅度要比現在大一些，這完全可以抵沖2.5%的購置稅。從消費者購車的總成本最低的角度看，明年購車并不會吃虧，沒必要必須今年年末排隊等車。

六、明年車市不必悲觀09年的車市爆發是長期積累的消費潛力的釋放，尤其是養路費取消帶來的潛在購車群體大幅增加以及購車變現率的大幅增長是09年的1年高增長難以消化的，2010年的乘用車消費仍很旺。