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前幾日，巴州發生了一起交通事故，一名駕駛員將一名剛下晚課的高中生撞飛，高中生當場死亡。據了解，這名高中生沒等綠燈亮起，就橫穿馬路。

據統計，全球每年有50萬人死于交通事故，受傷的人數高達1500萬，相當于一座特大城市的人口量。在人類死亡和發病的原因中，車禍已排在第五位。到2020年，車禍致人死傷的排名，將提前到第三位，傷亡人數將增加60%，遠遠高于艾滋病、瘧疾等疾病。

中國擁有全世界1.9%的汽車，引發的交通死亡事故卻占了全球的15%。自2001年起，中國一年內在人、車、路三者的矛盾沖突中喪生的人數超過10萬，成為交通事故多發國家。公安部統計數據顯示，去年我國道路交通傷害導致死亡人數為107077人，受傷480864人，造成經濟損失23．9億元。據粗略統計，國內發生交通事故的原因中，因機動車機械故障的比例小于5%，另外，駕駛員違章占70%-80%，道路及相關設施占1%，行人違章占15%左右。

《道路交通安全法》第七十六條第一款規定：“機動車發生交通事故造成人身傷亡、財產損失的，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內予以賠償。機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生交通事故的，由機動車一方承擔責任；但是，有證據證明非機動車駕駛人、行人違反道路交通安全法律、法規，機動車駕駛人已經采取必要處置措施的，減輕機動車一方的責任。”該條第二款規定：“交通事故的損失是由非機動車駕駛人、行人故意造成的，機動車一方不承擔責任。”《道路交通安全法》實施一年多來，對這個條款的爭議就一直沒有停止過。初看上去，這是個保護“弱勢群體”的條款，保護的方式是通過加重機動車一方的責任；仔細推敲，其合理性卻值得質疑。如果結合實際再分析，恐怕就沒那么容易下結論了。

相對于非機動車和行人而言，行駛在道路上的機動車因其高速運行而具有更大的危險，機動車駕駛員也因此而負有更多的注意的義務，這符合情理和法理。不過，上述論斷應當具有一個潛在前提，那就是機動車和非機動車、行人對于他們所行駛于其上的道路，具有完全相同的使用權。也就是說，同等條件下，危險程度較高的一方（例如機動車）負有更多的注意義務。然而，這個潛在的前提卻在很大程度上被忽略了，以至于直接導致交通事故中的“行人有理”論。

行走在“道路”上的機動車與非機動車、行人之間是否具備這樣的“同等條件”呢？這就必須分析“道路”的含義以及機動車與非機動車、行人對道路的使用規則。《道路交通安全法》對“道路”的定義是：“公路、城市道路和雖在單位管轄范圍但允許社會機動車通行的地方，包括廣場、公共停車場等用于公眾通行的場所。”一切交通規則適用于“道路”，不僅機動車駕駛員應當遵守，行人也不能例外。問題是，法律雖然規定了機動車和非機動車、行人各行其道，但在發生交通事故時，“各行其道”似乎就成了一紙空文，機動車駕駛員即使在合法行車的前提下也要承擔責任，免責的惟一可能是證明非機動車和行人“故意造成”交通事故——對一種主觀心理狀態的證明難度是眾所周知的。這就是說，行人違法造成交通事故，機動車駕駛員仍然要“埋單”。這樣的規定不僅有違公正的精神，而且更加不利于法治社會的建設。由于有“機動車承擔責任”的法律規定“墊底”，非機動車和行人的違法成本被降至最低，違法的行為客觀上得到了法律的鼓勵（至少是保護），直接的后果就是，非機動車和行人違法幾乎是“有恃無恐”，屢禁不止。《道路交通安全法》成了“機動車交通安全法”，道路卻成了行人的道路了。

其實，即使法規是傾向于行人一方的，可是當汽車撞傷行人那一刻，痛苦的還是行人自己，不要為題一時的便利，橫穿馬路，無視交通規則，要知道，生命只有一次，命沒了，即使法規在傾向自己，也于事無補。