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超載車輛上路，不僅給公路、橋梁帶來了毀滅性的損害，而且不少道路交通事故，都是由超載車輛引發的，“很多拉煤車以兩倍于核載的載重量上路，大大超過了自身極限，所以拋錨、側翻、追尾等事故發生率非常高。”對于超載車輛的危害，省交通廳有關人士昨日對本報記者如是說。“車輛超載100％，水泥路面承受的壓力增加65500倍，瀝青路面承受的壓力增加295倍。如載重8噸、自重6噸的黃河150貨車超載100％后，就等于該貨車不超載情況下在同一公路瀝青路面上跑40次。”一位業內人士表示，由于超限超載車輛的碾壓，設計使用壽命一般為15年左右的高速公路路面，往往2至3年就需大中修。

山西公路部門今年做了一次大范圍的摸底排查，目前山西省共有1318座四類、五類低等級危橋需要進行加固、重鋪等改造，而這些危橋大都由超載車造成。據山西省公路局有關人士介紹，這1318座危橋中，國省普通干線上有335座，農村路上有983座，分布于全省各個市縣，大部分危橋都存在橋板開裂、拱圈出現裂縫、橋面破損等問題。其中以國道109上的郭家坡橋、二臺橋、常圈溝橋、鵲山橋、燕子山立交橋，國道209上的安蘭溝橋，國道309上的紅旗橋、龍鳳橋、太度橋等損害最為嚴重，這些橋都需要進行大量的橋板、橋拱加固和重新鋪裝路面的改造工程。與此同時，去年山西省有200處左右的公路路面因超載遭到嚴重損壞。

更為嚴重的是，超載車誘發了大量道路交通安全事故。省交管部門統計結果顯示，70％的道路安全事故是由于車輛超限超載引發的，50％的群死群傷性重特大道路交通事故與超限超載有直接關系，超限超載運輸已成為道路交通安全的“第一殺手”。去年山西省共有3400余人死于車禍，其中520人就是死于超載引發的事故。

此外，道路運輸市場還因此形成了惡性競爭――車主們競相壓價承攬貨源，通過超限超載來獲取利潤，超載越多，賺錢越多，導致正常使用年限在10年左右的貨運車輛2至3年后便告報廢。一些汽車生產廠家和改裝廠、修理廠，為迎合車輛超限超載運輸的需求，也紛紛非法改裝車輛，影響汽車工業健康發展，導致“大噸小標”車輛泛濫。因此，省交通廳有關負責人認為，“出于對公路資源、道路運輸市場的負責，開展新一輪大規模治超勢在必行。”

治超工作是一項具有長期性、復雜性、反復性的艱巨任務，要本著對人民生命財產安全高度負責的精神，牢牢把握主動權，推動治超工作長效化。

治理超載是個大問題但并不是一個難問題，在現實生活中我們看到往往攔下一輛超載車，對方只要交付了一定數額的罰款就可以順風無阻，直到在下一個路口被攔截，再繳費再上路，正是這種只收費不管理，交了買路錢就一路順風的做法，以及管理者事不關己的做風才會使得高速路上的超載現象屢禁不止。部門管理到底是為了制止、堵住疏漏，還是一罰了事？如果不從思維上進行轉變，治理超載的行動很容易淪落為一陣風式的運動式管理。

其次，沒有事故的守衛負責制。往往隱患車、超載車上路的時候，沒出問題的時候大家相安無事，但出了問題就發現往往事故車不在自己的管轄范圍之內，正是這種各掃門前雪的分段思維管理思路才會使得高速公路上的超載難的問題難以禁止。更多作用是在于收費上、在于罰款上，而不是在制止上，正是這種只關心收費不關心危險的行業潛規則，才會使得超載危險上路屢禁不止。

事實上我們都知道，到底是在超載車沒有上路之前就攔截，還是說讓危險的隱患在路上前行，毫無疑問前者更有效，治超難難在只收費不管理，難在沒有守衛問責制。