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陸地上有交通險同時海上也有海運保險。隨著經濟社會的發展海上交流也越來越密切，難免就會出現意外。發生意外后我們該怎么辦？不是我們所有的人都能接受意外后還得自己去承擔全部的責任，也不是所有的人能在意外后能承擔得起高昂的損失。所以為我們的海上貨物上一份保險就顯得尤為重要，但是海運保險什么條件才可以得到賠償呢則需要我們進一步的去了解他。讓我們在海上起航之前更多了解海運保險吧。

　　 意大利是海上保險的發源地。早在十一世紀末葉，十字軍東征以后，意大利商人就控制了東方和西歐的中介貿易。在經濟繁榮的意大利北部城市特別是熱那亞、佛羅倫薩、比薩和威尼斯等地，由于其地理位置是海上交通的要沖，這些地方已經出現類似現代形式的海上保險。那里的商人和高利貸者將他們的貿易、匯兌票據與保險的習慣做法帶到他們所到之處，足跡遍及歐洲。許多意大利倫巴第商人在英國倫敦同猶太人一樣從事海上貿易、金融和保險業務，并且按照商業慣例仲裁保險糾紛，逐漸形成了公平合理的海商法條文，后來成為西方商法的基礎。自從1290年猶太人被驅趕出英國后，倫敦的金融保險事業就操縱在倫巴第人手中。在倫敦至今仍是英國保險中心的倫巴街由此得名。英文中的“保險單”(Policy)一詞也源于意大利語“Polizza”。

　　 保險人所承保的標的，是保險所要保障的對象。但被保險人（投保人）投保的并不是保險標的本身，而是被保險人對保險標的所具有的利益，這個利益，叫做保險利益。投保人對保險標的不具有保險利益的，保險合同無效。

海上貨物運輸的損失又稱海損（Average），指貨物在海運過程中由于海上風險而造成的損失，海損也包括與海運相連的陸運和內河運輸過程中的貨物損失。

海上損失按損失的程度可以分成全部損失和部分損失。全部損失又稱全損，指被保險貨物的全部遭受損失、有實際全損和推定全損之分。實際全損是指貨物全部滅失或全部變質而不再有任何商業價值。推定全損是指貨物遭受風險后受損，盡管未達實際全損的程度，但實際全損已不可避免，或者為避免實際全損所支付的費用和繼續將貨物運抵日的地的費用之和超過了保險價值。推定全損需經保險人核查后認定。

部分損失，不屬于實際全損和推定全損的損失，為部分損失。按照造成損失的原因可分為共同海損和單獨海損。

在海洋運輸途中，船舶、貨物或其他財產遭遇共同危險，為了解除共同危險，有意采取合理的救難措施所直接造成的特殊犧牲和支付的特殊費用，稱為共同海損。在船舶發生共同海損后，凡屬共同海損范圍內的犧牲和費用，均可通過共同海損情算，由有關獲救受益方（即船方、貨方和運費收入方）根據獲救價值按比例分攤，然后再向各自的保險人索賠。共同海損分攤涉及的因素比較復雜，一般均由專門的海損理算機構進行理算（Adjustment)。

不具有共同海損性質，巨未達到全損程度的損失，稱為單獨海損。該損失僅涉及船舶或貨物所有人單方面的利益損失。

按照保險條例，不論擔保何種險種，由于海上風險而造成的全部損失和共同海損均屬保險人的承保范圍。對于推定全損的情況，由于貨物并未全部滅失，被保險人可以選擇按全損或按部分損失索賠。倘若按全損處理，則被保險人應向保險人提交'委付通知"。把殘余標的物的所有權交付保險人，經保險人接受后，可按全損得到賠償。

　　 同其他保險一樣，被保險人必須對保險標的具有保險利益。這個保險利益，在國際貨運 中，體現在對保險標的的所有權和所承擔的風險責任上。以 FOB、FCA、CFR 和 CPT 方式達成的交易，貨物在越過船舷后風險由買方承擔。一旦貨物發生損失，買方的利益受到損失，所以買方具有保險利益。

因此由買方作為被保險人向保險公司投保，保險合同只在貨物越過船舷后才生效。貨物越過船舷以前，買方不具有保險利益，因此不屬于保險人對買方所投保險的承保范圍。以 CIF 和CIP方式達成的交易，投保是賣方的合同義務，賣方擁有貨物所有權，當然具有保險利益。賣方向保險公司投保，保險合同在貨物啟運地啟運后即生效。

海上風險還會造成費用支出，主要有施救費用和救助費用一。所謂施救費用是指被保險貨物在遭受承保責任范圍內的災害事故時，被保險人或其代理人或保險單受讓人，為了避免或減少損失，采取各種措施而支出的會理費用。所謂救助費用是指保險人或被保險人以外的第三者采取了有效的救助措施之后，由被救方付給的報酬。保險人對上述費用都負責賠償，但以總和不超過保險金額為限。