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蒙特利爾公約

跨國性的空難民事索賠比較復雜。1999年制定的《統一國際航空運輸某些規則的公約》（俗稱《蒙特利爾公約》，下稱《公約》），旨在對國際航空運輸中乘客的人身傷亡、行李損失或運輸貨物損失建立公平賠償的體系，馬來西亞和中國均是締約國。

《公約》對乘客傷亡賠償實行“雙梯度責任制”：不管承運人有無過錯，都應對旅客的人身傷亡承擔11.31萬特別提款權（約合人民幣110萬元，特別提款權的數額，每五年調整一次）以下的限額賠償；如乘客的人身傷亡由航空公司的過錯造成，則其承擔的賠償責任無限制。

航班失事后的空難調查報告一般耗時長達數年。《公約》規定的訴訟時效是航空器應到達目的地之日起兩年內。郝俊波介紹，即便空難調查報告沒有最終形成，航空公司或者有關方面也會在合理時間宣布事件的定性，并啟動賠償事宜的協商。如果家屬不滿，可訴諸法律手段。

如果馬航事件造成乘客傷亡，不管什么原因，都可依據《公約》起訴承運人馬航，具體的賠償責任需參照管轄地法院的國內侵權法律。

如果事故調查顯示存在機械故障因素，“一方面承運人要按《公約》賠付，另一方面飛機制造商及相關故障零件的制造商也都應當承擔產品質量的相關責任，但具體適用的法律是《公約》以外的國內法。”郝俊波說。

按《公約》規定，包括承運人住所地和主營業地、目的地等五地有權管轄，航班上的154名中國乘客或其家屬可選擇在馬來西亞或中國起訴。如果是機組人員存在操作失誤、航空公司延誤救助時機等航空公司存在過錯的情形，均可適用《公約》第二梯度的無限額賠償，劫機情況則比較復雜。

劫機的法律責任

如果存在劫機行為，對于這一行為是否屬于“不可抗力”，曾存在一定爭議。

在1998年中國國際航空公司劫機事件發生后，國內有法學教授認為劫機事件屬于“不可抗力”，對此也有不同意見。曾代理多起跨國空難索賠案的律師認為，“不可抗力”是不能預見、不能避免并不能克服的事件，劫機風險則時時刻刻存在，因此航空公司都會購買一定的航空保險,主要包括機身及法定責任險、機身戰爭險、機身免賠額保險等。第三者戰爭責任險是機身及法定責任險的一種，保障的即是因戰爭、恐怖襲擊等因素導致的空難事故。不管是一般的劫機還是恐怖主義劫機都不屬于“不可抗力”。

從1930年秘魯上空發生第一起空中劫持事件后，上世紀60年代起劫機事件增多，曾形成全球性的劫機浪潮。因此，對于劫機行為，國際民航組織（ICAO）先后制定了東京公約（1963年《關于在航空器內犯罪和某些其他行為的公約》）、海牙公約（1970年《制止非法劫持航空器的公約》）和蒙特利爾公約（1971年《制止危害民用航空安全的非法行為的公約》）等。美國“9·11”恐怖主義襲擊發生后，全球反劫機風險意識更高。

不管是一般的劫機行為還是恐怖主義劫機，劫機的風險都已經被大大提高到航空公司的注意義務中。作為航空器的經營人，航空公司對乘客負有安全及時運達目的地的注意義務。在國際航空實踐中，航空公司不斷引進高科技手段和技術及嚴格的登機安檢程序，本身也足以證明預防和打擊劫機是有關方面必須履行的注意義務。

在劫機事件中，要考察航空公司是否在現有的技術和條件下，對運輸的每一個環節盡到應有的注意義務。從馬航事件目前披露的信息看，持有假護照者能順利登機，就說明航空公司存在一定過失。在有些國家，航空公司將安檢委托給機場或者其他地面服務人員來做，即使這樣也無法免除其對乘客和第三人應盡的安全注意義務。

如果是機組人員參與劫機，作為雇主的航空公司因其選人不當、對機組人員的思想狀態和行為失察，更逃脫不了過失責任。

一位曾有空難索賠案審理經驗的法官也認為，無論是乘客劫機或機組人員參與的劫機，都需要審查航空公司是否盡到足夠的安全注意義務。

空難索賠路徑

在這種情況下，乘客及其家屬遭遇的驚嚇等精神折磨，能否獲得一份精神損害賠償？

《公約》并不支持單純的精神損害賠償，立法者使用的是“身體損害”而非“人身損害”，立法的本意可能是精神損害賠償在操作上有一些障礙。

不過律師認為，失聯航班導致的乘客及其家屬的精神損害賠償應該得到支持。目前，航空旅客的純精神損害賠償已經進入英國、美國、澳大利亞等國的立法與司法視野，尤其是一些國家已經允許精神損害在許多情況下單獨獲得賠償，且沒有對航空旅客例外。1989年，美國一位乘客以飛機不安全著落導致其精神損害為由起訴航空公司，美國明尼蘇達州上訴法院判定航空公司支付賠償金。

縱觀國際和國內的空難人身損害賠償事件，大多數遇難者家屬在啟動訴訟程序前即與航空公司達成和解協議，在進入訴訟后大部分案件也能達成和解。

因為訴訟風險的存在、舉證責任的困難及訴訟耗時較長，跨國訴訟更是如此，一般的乘客家屬最終選擇和解。航空公司在拿到保險公司的賠償后，也希望盡快消除負面影響，會給予家屬比法定數額略高的賠償。

以航空災難史上著名的法國航空公司447航班失事事件為例，

法航確定失事航班的乘客名單后，其駐中國有關負責人即找到遇難乘客的單位希望協助做家屬的工作。事發后，家屬先是被安排住進航空公司安排的酒店，后被接到巴西和法航總部參加吊唁和慰問活動。在法國，法航與遇難者家屬就有關善后事宜進行了初步商討。

國內空難的處理模式一般是航空公司經過核算后以家庭為單元給出統一的賠償數額，在隨后的談判中每個家庭最終獲得的賠償可能會有所不同。但在國外，受害者的概念強調個人，原則上依據“誰受害、誰訴訟、誰獲賠”，這可能會導致一些受害者家庭在跨國空難賠償事宜談判中的內耗。

法航事件后不久即有中國、法國和美國的律師聯系家屬，希望代理家屬處理賠償事宜。中國律師由于不能在法國執業，還會找國外律所合作。雖然當時空難原因尚未查明，律師們已經提出了不同建議，比如除了起訴航空公司，是否起訴飛機制造商、零部件供應商等。律師費用主要分兩種，包括支付固定代理費或從賠償中分成，分成的比例要看雙方的協商，多個家屬委托一家律所集體處理費用會有優惠。

負責法航事件中一名中國乘客善后事件處理的人士建議MH370航班的家屬尋求律師幫助，并準備乘客的收入證明、與航空公司往來文件等證據的收集工作。“不論是和解還是訴訟，都需要花費很長時間”。

知情人士披露，同大部分遇難家屬一樣，2011年法航447航班的中國遇難者家屬選擇了與法航達成和解協議，家屬同意放棄針對法航及其他可能的責任主體的權利訴求和補償。一年后，法國民航安全調查分析局公布了事故最終調查報告，認定飛機失事的主要原因是飛機技術故障和人為操作失誤。

因失事原因、空難發生地、乘客國籍等不同，賠償金額會有較大差距。郝俊波稱，原因在于《公約》只是一個框架，具體問題還需根據實際情況，來適應不同國家的國內法律。美國、歐洲一些國家等主流的賠付計算方法是“余生收入法”，即死傷者的年收入（現有的和將來可預期增加的）×預期壽命的年數(一般到60歲)-死傷者自己的開銷和稅款＝實際賠償損失的數額。“美國的賠償數額比較高。陪審團經過商議定出一個數額，經律師談判后可能會在100萬美元左右和解。”郝俊波說。

至于空難和解的最后數額，則需要保密。近年來郝俊波代理過多起中國公民在美國、非洲、俄羅斯等境外遭遇空難死亡的索賠案件，他舉例說，“發生在俄羅斯的一次空難，賠償最少是35萬美元，美國的人身損害賠償額最高，至少在100萬美元以上。”